Kočenje motorom

[Keka]

U toku rada pojavljuju se i vakuum i kompresija, tako da ce biti da su tacna oba odgovora.

Ako zanemarimo dodatne uredjaje-servo volana, alternator, kompresor klime (kad je ukljucena klima i pustis gas, onda i Logan zabode nos)...

[miroleca]

@Keka
Ako ti Kadet koči kada pustiš gas, a ne koči kada izbaciš iz brzine/pritisneš kvačilo, moguće da je prljav filter - stvara vakuum u usisnoj grani, zapušen izduv (stvara pritisak u izduvnoj grani), unutrašnje trenje motora povećano, gubici u prenosu u menjaču i diferencijalu, kompresija popustila; prvi takt - vazduh ušao, drugi takt - stvara se pritisak, ali vazduh prolazi pored karika/ventila, i nema toliko nagomilane energije u GMT; treći takt - klip potisnut na dole manjom energijom nego energijom koja je utrošena za kompresioni takt, četvrti takt - vazduh teže izlazi napolje zbog zapušenih izduvnih kanala/auspuha...  
Just my .02

@Loganovac
Nije u pitanju neka "moja teorija", već to stoji na Wikipediji, a i sam sam pre toga razmišljao u istom smeru.
JTD i TDI su različiti motori, pa možda FIAT ima na neki način rešeno kočenje motorom (pri tome je veći motor od 1.4TDI u Škodi)

[Loganovac]

Što se Kadeta tiče, teorija ti je  Motor koji ti opisuješ bi se vukao kao crevo i trošio basnoslovne količine goriva...

A prevideo si moju konstataciju da i 1.4TDi u Škodi sasvim dobro koči kad pustiš gas...

[krle]

Sad nesto razmisljam, jedini motor za koji ja znam da ima klapnu koja ima veze sa motonim kocenjem je u kamionu TAM 150. Klapna se nalazi na izduvnoj grani, nogom se pored kvacila pritisne taster, klapna delimicno zatvara izduvnu granu i motor pocinje da radi kao kompresor i usporava vozilo.

Ovo imaju svi kamioni (izuzev Dajca) i svi autobusi. Zove se motorna kočnica ili retarder (ovaj pojam se može odnositi i na neki  drugi mehanički sklop), a radi kako si opisao uz dodatak da se i prekida dovod goriva. Motorna kočnica se neprekidno može koristiti do 20s. 

[hobbista]

Eh, kompresija koči motor ukoliko nema detonacije.

Stari dizeli (kao u Kekinom slučaju), sa dobrim motorom prave kompresiju od skoro 40 bara. Kada padnu ispod 25-26 bara, jako teško pale zimi.
Turbo dizeli prave oko 20 bara bez turbine (na verglanju).
Atmo benzinci prave oko 12-14 bara.
Turbo benzinci prave na verglanju oko 8-10 bara.

Ukoliko nema detonacije, ili je slaba, više energije će se utrošiti za sabijanje vazduha (II takt) nego za vraćanje u DMT (III takt).
Imaj u vidu da postoje bregaste (doduše ne serijske) koje drže otvoren usis/izduv 220^o/270^o položaja radiice.

pozdrav

[Loganovac]

U vezi retardera i klapni u izduvu, http://tractors.wikia.com/wiki/Retarder

U skladu sa "miroleca - wikipedia" teorijom, nema mnogo logike zatvarati klapnom izduv bez ventilacije u GMT. Zašto? Slučaj dizel - nema vakuuma u usisnoj grani - motor usiše šta usiše, zatvore se usisni ventili, pritisak u cilindru jednak je atmosferskom. Drugi takt nabije 10, 20, 50 bara, nema eksplozije, u trećem taktu se klip vraća u DMT i pri otvaranju izduvnih ventila pritisak u cilindru je opet jednak atmosferskom, zar ne? Kako će onda motor da radi kao kompresor? Još gore, slučaj benzinac - u usisnoj grani "jak vakuum" - u taktu "usisavanja" nemaš šta da usisaš već je u trenutku zatvaranja usisnih ventila u cilindru vakuum, sabiješ ga, ekspanduješ i na kraju trećeg takta u cilindru imaš opet vakuum?
Nešto ovde ne pije vodu... 

Međutim, druga stvar je ako se između drugog i trećeg takta izvrši ventilacija cilindra, tada motor u četvrtom taktu radi kao kompresor.
Problem je u tome što motor i samo sa klapnom u izduvu koči. Zna wiki za taj slučaj, ali ne ume da objasni kako...

[miroleca]

Ne mogu da verujem da se natežemo oko ovako banalnih stvari.

@Loganovac
Dizel uvuče vazduh bez otpora u prvom taktu, drugi i treći se potiru, ali ne može da izbaci vazduh u četvrtom taktu bez utroška energije, jer je izduvna grana zatvorena klapnom... nabija pritisak u izduvnoj grani i radi kao kompresor. Energija se gubi u četvrtom taktu.
Ako se ide sa sistemom ventilacije u GMT: prvi takt, motor uvuče vazduh bez otpora. Drugi takt, motor troši energiju da sabije vazduh do GMT. Otvara se izduvni ventil i vazduh izlazi. Klip ide na dole u trećem taktu jer ga pogoni radilica i nema povratka energije. Četvrti takt, klip ide na gore do GMT bez otpora, jer je izduvni ventil otvoren., Dakle, energija se gubi u drugom taktu.

Benzinac: Prvi takt, nastaje vakuum u cilindru, drugi takt, vakuum vuče klip na gore. Dakle, potiru se. Treći takt, klip ide na dole i ponovo stvara vakuum (troši se energija). u DTM se otvara izduvni ventil i vakuum nestaje, nema šta da povuče klip na gore, već to odrađuje radilica. Dakle, energija se troši u trećem taktu.

Kod benzinaca se ne koristi ni ventilacija u GMT između drugog i trećeg takta, niti se koristi klapna u izduvnoj grani. Samo kod dizela (i verujem da se te dve tehnike ne kombinuju).

Pozdrav!!!

[Loganovac]

 

[LeNgenda]

Ovim zavrsavam moje izlaganje o kocenju motorom.
                                               
                                                                                    Kica  

Sto, more, Kico, pa nismo omasili temu, prava je, proverio sam triput...

@LeNgenda
Odnos mase i otpora vazduha kod autobusa je puno veći nego kod putničkog vozila.

Definitivno, plus sto je bus upadljivo kockast, ali ja kontam da pricamo o ~30-60 km/h, drugi i treci stepen prenosa (naseg menjaca), sa zamisljenom dobrom, ravnom podlogom, bez ceonog vetra, uobicajeno opterecenim vozilom u solidnom stanju, reklo bi se normalni, svakodnevni uslovi. Valjda smo vazduh zanemarili zajedno sa ostalim "statistickim greskama".

2. dizel motori (bez nekog dodatnog sistema) ne mogu postići efekat kočenja motorom

moj matori Kadet dizel koci jace nego Logan, a nema retarder niti bilo kakvo drugo sredstvo za kocenje.

Kako pomiriti teoriju i empiriju?

Ja cu sad da lupim, pa sta bude...

Potpritisak u usisnoj grani stvaraju klipovi (tj. svaki pojedinacno, a to je zbirno u kontinuitetu) u taktu usisa jer se krecu na dole.
Pri povratku na gore smesa se sabija i pali.
Eksplozija potiskuje klip na dole (i to je sustina pogona SUS motora, ne?).
Pri ponovnom povratku produkti sagorevanja bivaju istisnuti u izduvnu granu i opet Jovo nanovo.

Ako nema goriva, a ima vazduha (ima li ga?), onda vazduh udje, usisni ventili se zatvore, izduvni se nisu ni otvarali i vazduh se sabija i pruza otpor, zar ne? Ako je nizbrdica dovoljno strma, onda vazduh gubi bitku i auto ubrzava teorijski do limita menjaca, tj. trenutnog stepena prenosa. Mi pricamo o ravnom putu i tu je vazduh u cilindrima nadmocniji.

kompresija koči motor ukoliko nema detonacije.

Zapravo, i smesa u cilindru pri sabijanju pruza otpor, ali se to visestruko nadoknadi eksplozijom.

Zasto mi toliko raspravljamo oko necega sto se cini tako ociglednim?

A jos kad dodamo turbinu... Ona stvara natpritisak, tj. u jedinici vremena vise vazduha, a posledicno i kiseonika, nabije u cilindar, T sagorevanja je veca, efikasnost veca, snaga veca...bla, bla, bla... Dobro. Zbog toga je kompresija u leru kod turbobenzinaca niska jer turbina nabija pritisak, ali tek od odredjenih obrtaja, u leru jok.

Ako me secanje ne vara, ako nema gasa, ni turbina se ne vrti (aktivno), jer nju pogone izduvni gasovi, ali po inerciji ona (valjda) i dalje stvara odredjeni, sve manji, natpritisak u usisnoj grani, te je i otpor vazduha u taktu sabijanja veci nego da turbine nema.

Mozda u tome jeste razlika u subjektivnom dozivljaju usporavanja atmo i turbo dizela (Fabia 1 SDI i Multipla JTD).

Jedino...

Celog ovog meseca vozam novu Škodu Praktik 1.4TDi . 51kW, lepo ide, zvuči kao kamionče, ali ne osećam razliku u odnosu "na ovo naše" kad pustim gas, normalno koči motorom. A Stilo karavan 1.9 JTD (common rail turbo dizel) ekstra koči motorom.

1,4 TDi je turbak...

Boli me glava.  

EDIT:

Benzinac: Prvi takt, nastaje vakuum u cilindru, drugi takt, vakuum vuče klip na gore.

Pa, zar potpritisak koji stvara klip kada ide na dole ne uvlaci vazduh u cilindar?
Misici sire grudni kos, povecavaju mu zapreminu i vazduh biva uvucen u pluca, kad se misici opuste (kod neforsiranog izdisaja) natpritisak tera vazduh napolje iz pluca.
Ako ga uvlaci, onda ga ne tera vakuum na gore, nego radilica i tu se trosi energija pri sabijanju.
Ako se izduvni ventili tad ne otvaraju (a ne otvaraju se), onda dobijamo kocenje motorom.

Mislim, zar ne?

EDIT EDIT:

Cek` malo...

Benzinac: Prvi takt, nastaje vakuum u cilindru, drugi takt, vakuum vuče klip na gore.

Vakuum iz drugog/drugih cilindara?

Kako, more, vakuum i pri maksimalnoj zapremini cilindra, a vakuum i pri smanjivanju te zapremine do GMT. Plus, ako je uvucen vazduh iz usisne grane, jos pod izvesnim natpritiskom kod turbaka...

Mogu da shvatim da je kod atmo motora pritisak u cilindrima jednak atmosferskom jedino na kraju takta usisa, neposredno pre zatvaranja usisnih ventila i to mozda, ko zna kako je bregasta podesena, tj. napravljena. U svim ostalim slucajevima je veci (takt 2, 3 i 4) ili manji (najveci deo takta 1).

[miroleca]

@LeNgenda
Ovde govorimo samo o cut-off režimu. Dakle, kod benzinaca klapna zatvorena, motor u visokim obrtajima. U prvom taktu, na početku, pritisak približno jednak atmosferskom, otvara se usisni ventil. Klip kreće na dole, pogonjen radilicom, ali vazduh (skoro da) ne ulazi kroz zatvorenu klapnu gasa. Vakuum postaje sve jači dok klip putuje u DMT i radilica gubi energiju (troši kinetičku energiju automobila). U DMT je vakuum najjači. Ventili zatvoreni, klip kreće ka GMT i vakuum "usisava" klip na gore.

Druga stvar, turbina pogonjena izduvnim gasovima (u cut-off režimu) drastično usporava (nema izduvnih gasova, u četvrtom taktu iz cilindra izađe samo mizerna količina vazduha koja je ušla kroz zatvorenu klapnu u prvom taktu), tako da ona ne stvara nikakav pritisak u usisnoj grani. A i ne zaboravimo, tu se nalazi zatvorena klapna gasa.

Treća stvar, javio mi se burazer, inž. mašinstva, inače vrhunski autodijagnostičar, nakon što je pročitao ovu našu debatu i smorio me do bola, navodeći gomilu stvari koje smo prevideli i zanemarili. Cela ova stvar je poprilično komplikovanija nego što nam se čini na prvi pogled.  Kaže da bi se jedan dobar magistarski rad mogao napisati obrađujući ovu temu.



Odoh spavam. Laku noć svima!

[hobbista]

Ništa ja više ovde ne kapiram. O kakvoj klapni na izduvu se radi kod dizela?

I, prvi i drugi takt ne mogu nikako da se potiru!

I, da, drugi takt (sabijanje) troši energiju.

Edit: ko misli da se potiru neka proba da skine svećice sa tri cilindra, i neka dotera polako radilicu da na onom cilindru gde je ostala svećica, klip na početak prvog takta. Onda neka proba da okrane radilicu za 180 stepeni, pa još 180, i biće mu sve jasno (ovo sam mislio da proba sa alatom, ne verglanjem )

Edit2: pogledati

[LeNgenda]

Klip kreće na dole, pogonjen radilicom, ali vazduh (skoro da) ne ulazi kroz zatvorenu klapnu gasa.

E zato ja svaki put dodam ponesto u zagradi sto me koleba i nije mi jasno...

Ako nema goriva, a ima vazduha (ima li ga?)

...jer realno nemam pojma, nego znam samo generalno. Inace, cela moja pretpostavka se temelji na ovome.

Druga stvar, turbina pogonjena izduvnim gasovima (u cut-off režimu) drastično usporava (nema izduvnih gasova, u četvrtom taktu iz cilindra izađe samo mizerna količina vazduha koja je ušla kroz zatvorenu klapnu u prvom taktu), tako da ona ne stvara nikakav pritisak u usisnoj grani.

I to ne mogu da znam, zato sam vise pretpostavio da turbina po inerciji i dalje stvara neki natpritisak. Al` ako je taKO, ondak dobro... Tako su se za`ebali u Cernobilu...
Odvuklo me je ono sa hladjenjem turbine, ako se dugo vozi na visim obrtajima, pre gasenja motora treba malo iskulirati, pa joj valjda toliko treba da stane i ohladi se.

Mada, da li kod savremenih motora gorivo u cilindar dolazi svojim diznama ne zavisno od vazduha? Da.
Ako cut-off prekine dovod goriva, da li i sta prekida dovod vazduha?

Treća stvar, javio mi se burazer, inž. mašinstva, inače vrhunski autodijagnostičar, nakon što je pročitao ovu našu debatu i smorio me do bola, navodeći gomilu stvari koje smo prevideli i zanemarili. Cela ova stvar je poprilično komplikovanija nego što nam se čini na prvi pogled.  Kaže da bi se jedan dobar magistarski rad mogao napisati obrađujući ovu temu.

Pada mi na pamet povrsina cela klipa, njegov oblik, konstrukcija i geometrija bregaste, sigurno tu negde smrdi i ECU sa nekim svojim bubicama, naravno menjac, broj obrtaja na kome se dovodi ler gas, broj ventila...

Ne`am pojma...

[miroleca]

@hobbista

Energija utrošena i vraćena u prvom i drugom taktu se potiru, kod benzinaca, dok je klapna gasa zatvorena, u cut-off režimu.
Kod dizela to ne važi, jer nema gubitka energije u prvom taktu, tako da se kod njih potire drugi i treći takt, u cut-off režimu.

Ovaj utrošak i povraćaj energije važi samo kada se motor vrti normalnom brzinom (par hiljada rpm). Ako se vrti sporo, rukom, doalzi do gubitka vakuuma u prvom taktu (kod benzinaca) i pritiska u drugom taktu (kod benzinaca), vazduh koji se koliko toliko zagreje zbog kompresovanja, ima "fore" da preda toplotnu energiju (hladnom) motoru. Zato je i teško rukom okretati motor, jer stalno ulažemo energiju, a slabo nam se vraća (da ne pričam o unutrašnjem trenju motora i pripadajućih agregata).

@LeNgenda
Turbina se kod benzinaca nalazi ispred klapne za gas (vazduh), čim otpustimo gas, klapna zatvara prolaz vazduhu, nema više izduvnih gasova koji pogone turbinu, ona usporava zbog vlastite inercije. Kako crevo pre klapne ne bi eksplodiralo ili se nadimalo zbog naglog povećanja pritiska, blow-off ventil ispušta višak u atmosferu, ili ga vraća nazad u kutiju filtera za vazduh, ili kako je već rešeno. Što nisi pogledao onaj video klip što sam okačio, vakuum kod benzinjare:
http://www.youtube.com/watch?v=wsYFwv1okxs
Vidiš kako naglo nastaje vakuum, od +1 bar do -0.7 bar za pola sekunde (možda je vreme i kraće, samo je kazaljka u instrumentu troma).  Sa druge strane, dizel http://www.youtube.com/watch?v=RfcJK_aAxRE , puno sporije gubi pritisak u usisnoj grani, jer nema klapne koja bi odsekla turbinu u momentu, već turbina postepeno gubi brzinu i smanjuje se pritisak u usisnoj grani.

Pogledaj kako se usija izduvna grana posle samo 10ak sekundi "forsaža"  http://www.youtube.com/watch?v=sEZs__5cP_E . A zamisli kolika je tek temperatura turbine unutar izduvne grane!!?? Šta se dešava ako forsiraš turbo motor i naglo parkiraš? Prestane cirkulacija tečnosti kroz motor i turbinu, a turbina je i dalje na (lupam) 500C, ulje u turbini sagori, voda/antifriz počne da ključa... u svakom slučaju, nije dobro. Zato za turbake ide najkvalitetnije ulje, i treba da se voze lagano poslednjih kilometar dva pre parkiranja, da ulje i voda ohlade turbinu na neki prihvatljiviji nivo (približno temperaturi bloka i glave).

Cut-off isključuje samo ubrizgavanje goriva (možda i varnicu kod benzinaca, nisam siguran), i kod benzinaca i kod dizela. Vazduh kod benzinaca prekidaš ti (otpuštanjem pedale gasa), a kod dizela nastavlja i dalje da slobodno ulazi u motor (i prolazi kroz njega u auspuh).

Postoji još dosta usisnih gubitaka na motoru plus dodatni agregati (klima, pumpa visokog pritiska, vodena i uljna pumpa) itd... zato je teško porediti različite automobile.

[hobbista]

Prvi i drugi takt ne mogu da se potiru nikako. Potpritisak koji može da se napravi u prvom taktu je oko 1 bar (ne znam tačan podatak, ali ću se potruditi da ga pribavim), dok se u drugom taktu sabija vazduh (ili mešavine) na, recimo 12 bara.

Kada bi ventili zatvarali tačno u položaju klipa GMT i DMT (što nije slučaj) i kada bi sistem usisa dihtovao kao i cilindar (što nije slučaj) onda bi ova priča imala smisla.

[miroleca]

Gubici prilikom stvaranja vakuuma u prvom taktu i stvaranju kompresije u drugom mogu da se zanemare (ako motor nije produvao). Zašto? Zato što klip ide jako brzo gore dole, i količina vazduha koja prođe kroz zatvotrenu klapnu gasa, pored ventila i pored karika je zanemraljiva u odnosu na zapreminu samog cilindra.

Kada klip dostigne GMT na kraju drugog takta, on ne sabije vazduh na 12 bara, već poveća pritisak koji je postojao na kraju prvog takta u DMT 12x.

Dakle, ako je klapna gasa otvorena 100%, pritisak tokom celog prvog takta kao i u DMT će biti ~ 1 bar (uvek za nijansu manji od atmosferskog, jer se klip kreće brzo i nema dovoljno vremena da se pritisak u potpunosti izjednači sa atmosferskim, što zbog otpora filtera vazduha, što zbog drugih usisnih gubitaka). Kada klip nastavi u GMT, napraviće pritisak 12 bara.

Ali, ako je klapna zatvorena, na početku prvog takta, u GMT, pritisak će biti ~1 bar (otprilike jednak pritisku u izduvnoj grani, jer je izduvni ventil do maločas bio otvoren). Kada klip dođe u DMT na kraju prvog takta, pritisak će pasti na 1/12 bara (0,0833 bara) - popriličan vakuum. Klip nastavlja ka GMT tokom drugog takta, i kada dostigne GMT, pritisak će biti 12x veći nego u DMT, odn. 1 bar.

Jel ima barem malo logike?

Ako budem morao i dalje da objašnjavam po ko zna koji put ovako banalne stvari, a da pri tome ne napredujemo u debati, onda razmišljam da se povučem potpuno iz ove teme.

Uostalom, i na Wikipediji je u nekoliko članaka objašnjeno da dizeli ne koče motorom jer vazduh neometano prolazi kroz motor (pritisak isti u usisnoj i izduvnoj grani), dok benzinci koče motorom jer je pritisak u usisnoj grani puno manji nego u izduvnoj. Zato se kod dizela konstruišu dodatni mehanizmi kako bi ventilirali u GMT (ukrali energiju vazduha i doveli motor u negativni energetski balans) ili stvarali pritisak u izduvnoj grani veći od atmosferskog. Stepen kompresije motora tu ne igra bitnu ulogu!

Stvarno vas molim da nastavimo raspravu imajući u vidu te činjenice, inače ova tema može slobodno pod LOCK.